Поездка по маршруту Калуга-Алексин-Тула

Всем — здравствуйте!
Давно задуманная поездка с пересадками в разные составы по маршруту Калуга-Алексин-Тула наконец-то состоялась! Сам бы, может, я ещё долго не собрался, ведь данное мероприятие требовало раннего подъёма. Но завязавшаяся беседа с Сomportal_lj и обсуждение различных предложений, совместно с прогнозами погоды, заставило остановиться на этом варианте. На автобусах мы добрались до Ферзиково, где дождались экспресс на Тулу:

РА2 — рельсовый автобус, тип 2. Также обозначается, как модель 750. Выпускается заводом «Метровагонмаш». В отличие от РА1, больше попадает под определение «дизель-поезд», так как используется уже в составе от двух до четырёх вагонов. Но при этом, как и РА1, он официально классифицируется как «рельсовый автобус», даже несмотря на то, что большинство специалистов считают это определение менее корректным, нежели «автомотриса» или «дизель-поезд».

РА2 создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей с интенсивным пассажиропотоком, а также для пригородного и межрегионального сообщения. Может эксплуатироваться как в составе только из двух головных секций, так и с одним или двумя прицепными вагонами. Чаще всего используется в трёхвагонном варианте (как в нашем случае). Имеет герметичные переходы между вагонами, позволяющие объединить пространство. В головных вагонах оборудованы туалеты. В головных вагонах имеется по одному выходу у кабины только для высоких платформ, и по одному посередине для высоких и низких платформ. В прицепных вагонах имеется по два выхода по краям вагона — для высоких и низких платформ.

Проехав без остановок до пл.232 км, мы на ней и вышли. Поезд стоял на удивление долго.
Используя время до следующего поезда, я повёл новых знакомых к руинам усадьбы «Петровское». Теперь у меня есть и летние снимки:

Кто-то примостил рухнувшую балку к стене так, что по ней стало возможно забраться на остатки балкона. Любопытство тянуло меня забраться. Но не высота, а большое количество коляще-режущего мусора и… грязи — делало любое, даже незначительное, падение опасным. Comportal_lj рискнул, подтвердив мои предположения, что из-за сараев и оттуда чистого кадра реки не получится. Тем не менее, он остался доволен.

Знакомый пейзаж:

Потом планировалась навестить мемориальный камень на Ильинской горе, но местные ПАЗики так неторопливо плыли по новому асфальту, что данное живописное место просто пришлось пройти по краю, направляясь к платформе Колюпаново:

Удивительно и прекрасно — как в этой местности с перепадом высот змейкой уползают пути.
15 минут ожидания и… Он!!!! Венгерский дизель! )))

Дизель-поезд Д1 — серия дизель-поездов, строившаяся в 1964—1988 годах венгерским заводом Ганц-МАВАГ (венг.Ganz–MÁVAG), Будапешт, для железных дорог СССР. Всего построено 605 составов.

Начиная с 1964 года, дизель-поезда эксплуатировались на железных дорогах для организации пригородного и местного пассажирского сообщения на неэлектрифицированных и частично электрифицированных участках. В настоящее время эксплуатируются на Одесской, Львовской, Донецкой, Молдавской и Московской железных дорогах.

Завод Ганц-МАВАГ являлся одним из основных поставщиков дизель-поездов для железных дорог СССР наряду с Рижским вагоностроительным заводом. Первые венгерские дизель-поезда поступили в Советский Союз после Великой Отечественной войны в качестве репараций. В 1960 году на заводе Ганц-Маваг, с целью замены паровой тяги в пригородном движении на участках, не подлежащих в ближайшие годы электрификации, дизельной моторвагонной, был налажен выпуск трёхвагонных дизель-поездов серии Д1. В ходе эксплуатации был выявлен их основной недостаток — недостаточная пассажировместимость. В связи с этим, завод Ганц-Маваг в 1963 году приступил к параллельному выпуску четырёхвагонных дизель-поездов серии Д1 (дизель-поезда № 201—295 также имели внешний индекс «Д»). Выпуск дизель-поездов Д1 продолжался до 1988 года. В сентябре 1964 года дизель-поезд № 202 был отправлен на проведение тягово-энергетических испытаний в ЦНИИ МПС. В 1980-х — 1990-х годах специалистами ВНИИЖТа был проведен комплекс работ по изучению возможности замены силовой установки дизель-поезда.

Станция Плеханово. Представляет интерес деревянное здание вокзала станции Плеханово (1892 год). Именно ради него мы сошли здесь, а не в Туле! Судьба его не столь печальна, по сравнению с вокзалом станции Средняя (см.прошлый отчёт). Здание цело. Но вот внутри фотографировать нечего — типичный современный офис (навесные потолки, пластик). Вот, кстати, фотография этого строения в прошлом: http://visual.rzd.ru.

Дальше вдоль путей — до сближения с линией Курского направления. На горизонте — Тула. От станции Плеханово доносятся предупреждения о приближающемся составе. Вот и он коптит: